سند پنج ساله خودرو بدون نظرخواهی از فعالان اسقاط و واردات ابلاغ شد
به گزارش بخش خبری اتوکارشناس،
«سند سیاستی توسعه صنعت‌خودرو سواری تا افق ۱۴۰۴ با رویکرد زنجیره ارزش» که در سال پایانی استقرار دولت دوازدهم، از سوی دفتر وزیر صنعت، معدن و تجارت به‌خودروسازان ابلاغ شده است، موافقان و مخالفانی دارد که هرکدام زوایای مختلف آن سند را مورد توجه قرار داده‌اند. کوتاه بودن زمان پنج‌ساله درنظر گرفته‌شده برای اجرای این سند، نخستین موضوعی است که در این خصوص مورد تاکید کارشناسان قرار دارد.
منتقدان این طرح معتقدند برای نام استراتژی در یک صنعت آن هم به‌بزرگی خودروسازی باید حداقل طرحی با مدت‌زمانی بین ۶ تا ۹سال لحاظ شود و این طرح قابلیت به‌روزرسانی داشته باشد.
البته برخی کارشناسان نیز موافق طرح وزیر صمت هستند و ضمن ابراز خرسندی از به‌نتیجه رسیدن تلاش‌های گروهی از صاحب‌نظران این حوزه در ارائه این سند می‌گویند: «صنعت‌خودرو تاکنون هیچ برنامه‌ای برای پیشبرد اهداف خود نداشته و این طرح نخستین استراتژی تعیین‌شده در این صنعت است.»
مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو اما با انتقاد از سرعت عمل بیش از حد در ابلاغ سند استراتژی صنعت‌خودرو از سوی وزارت صمت به «دنیای خودرو» گفت: «برای تنظیم این سند از برخی کارشناسان صنعت‌خودرو دعوت به‌عمل آمده و راهکارهایی نیز برای توسعه این صنعت ارائه شده است. اما به‌عقیده بنده، لازمه تحول خودروسازی کشور حضور چشمگیر صاحب‌نظران در جلسه تنظیم و بررسی طرح توسعه و استراتژی این صنعت است. یعنی غیر از نماینده انجمن‌های خودروسازان و قطعه‌سازان، حضور نمایندگان انجمن‌های اسقاط خودرو فرسوده و واردکنندگان خودرو و کارشناسان منتقد نیز به‌عنوان نماینده مصرف‌کنندگان ضروری بوده است.»
آیا «سند سیاستی توسعه صنعت‌خودرو سواری» وزارت صمت همسو با «طرح تحول بازار و صنعت‌خودرو سبک» کمیسیون صنایع مجلس تنظیم شده است؟
خیر؛ رویکردها در این دو طرح متفاوت هستند. در سند سیاستی وزارت صمت به‌مواردی اشاره شده است که امکان تحقق آن‌ها وجود ندارد. به‌عنوان مثال در متن این سند آورده شده است: «ظرفیت تولید حدود سه‌میلیون دستگاه انواع خودرو در سال با ۱۶ واحد فعال (ایران‌خودرو و سایپا: دو میلیون دستگاه) و خودروسازی انبوه در استان‌های تهران، خراسان رضوی، کرمان، آذربایجان شرقی و اصفهان و قطعات و مجموعه‌سازی در آذربایجان غربی، سمنان، فارس، کرمانشاه، لرستان و مازندران و سایت‌های خارج از کشور در سوریه، عراق، بلاروس، آذربایجان، مصر، سنگال و ونزوئلا.» آیا واقعا چنین است؟ اگر برنامه‌ها بر اساس واقعیت تنظیم نشود، نتیجه واقعی نیز نخواهیم گرفت.
یا در جایی دیگر آمده است: «صرفه‌جویی ارزی حدود ۱۵میلیارد دلار برای واردات خودرو در مقابل ارزبری حدود ۳.۵ میلیارد دلار (خودروساز و قطعه‌ساز).» رقم ۱۵میلیارد دلار با کدام فرمول محاسبه شده است؟ این رقم یعنی ۳۷۵ هزار میلیارد تومان با دلار ۲۵ هزار تومانی و یعنی اگر یک‌میلیون دستگاه خودرو مدل روز وارد کشور کنیم، با دلار ۲۵ هزار تومانی قیمت هر خودرو ۳۷۵ میلیون‌تومان می‌شود.»
آیا در سند سیاستی صنعت‌خودرو، چالش‌های این صنعت با رویکردی صحیح مورد توجه واقع شده است؟
ابتدا باید به‌این موضوع اشاره کنیم که این سند درخصوص محدودیت‌ها و توان خودروسازان برای ارتقای این صنعت چه‌موانعی را مد نظر قرار داده است؛ در استراتژی ابلاغ‌شده به‌خودروسازان آمده است: «توان کم خودروسازان در متنوع‌سازی و عرضه محصولات جدید در بازه‌های زمانی کوتاه‌مدت (عرضه فیس‌لیفت به‌صورت دو الی سه‌ساله و پلت‌فرم جدید هر پنج تا هشت سال).» در این‌جا باید به‌این پرسش که «آیا این امر دلیلی غیر از نبود مراکز تحقیق و توسعه دارد؟» جوابی مناسب داده شود.
یکی از چالش‌های مطرح‌شده در این سند، نبود توازن در سرمایه‌گذاری برای قوای محرکه نظیر موتور و جعبه‌دنده خودکار اَبَرمجموعه‌های خودرو و ضعف در مگاماژول‌های برق‌رسانی، کنترل و تعلیق، سامانه‌های ایمنی خودرو، حسگرها و انژکتور و ضعف استفاده از ماشین‌آلات فرسوده و فناوری قدیمی است. نظر شما در این خصوص چیست؟
اشاره به‌این ضعف‌ها به‌نوعی بازگو کردن گلایه‌های مصرف‌کنندگان است و به‌قول شاعر باید گفت «جانا سخن از زبان ما می‌گویی»؛ چه درخصوص آن‌چه در پرسش شما اشاره شد و چه درباره مواردی مانند نبود نظام رتبه‌بندی تامین‌کنندگان (Tiering) و عدم‌شکل‌گیری مراکز مستقل آزمون خودرو (مرکز آزمون جاده‌ای، آزمون اجزا و قطعات و مجموعه‌ها) که به‌احتمال زیاد یکی از مهم‌ترین اهداف این سند، تحقق شکل‌گیری این مراکز خواهد بود و اگر این اهداف در مسیر تحقق قرار نگیرند، این متن نه‌یک سند توسعه که صرفا یک شکواییه خواهد بود.
نامتوازن بودن پورتفو مالی خودروسازان نیز در سند سیاستی به‌عنوان یکی دیگر از دلایل زیان این صنعت مطرح شده است. به‌نظر شما چه‌عواملی در زیان‌دهی یا عقب‌ماندگی صنعت‌خودرو کشورمان دخیل هستند؟
تنها در کشور ماست که پیش از تولید حتی بعضا پیش از نمونه‌سازی یک خودرو، بابت آن از مردم پول می‌گیرند! تامین مالی بهتر از این در کجای دنیا وجود دارد؟ شرکت‌های خودروسازی ایران در عمل بیشتر حق‌العمل‌کار هستند تا خودروساز. در کشور ترکیه، مطالعات، اقدامات و سیاست‌گذاری تولید براساس مونتاژمحوری سبب شد امسال خودرو برقی با پیمایش ۵۰۰ کیلومتر با پلت‌فرم تمام‌ترکیه‌ای تولید شود. زمانی که خیال خودروسازان از فروش انحصاری راحت باشد، نیازی به‌ماشین‌آلات جدید احساس نمی‌شود. فلسفه خرید ماشین‌آلات و تکنولوژی جدید، پاسخگویی به‌بازار و رضایت مشتری است. زمانی که مشتریان ما حق انتخابی جز محصولات داخلی ندارند، خودروسازان نیز به‌ماشین‌آلات و فناوری جدید فکر نمی‌کنند. مسئول این عدم‌توازن در رشد خودروسازی کشور دولت‌ها هستند.
نظام رگلاتوری و نظارت‌های دولت تا چه میزان در روند کاهش سرعت رشد و توسعه صنعت‌خودرو تاثیرگذار بوده است؟
متاسفانه حلاوت و شیرینی دخالت در کسب‌وکار خودرو برای برخی مدیران و تصمیم‌سازان دولتی در این موارد، منجر به‌این اتفاق شده است. اختیاردار خودروسازان بزرگ کشور دولت است. بنابراین اگر بنگاه‌داری دولت در دیگر صنایع فناوری‌محور موفقیت‌آمیز بوده است، در خودروسازی نیز چنین خواهد شد.
موضع‌گیری سند توسعه صنعت‌خودرو در قبال واردات چگونه است؟
واردات خودرو کلا جایی در این سند ندارد و این درحالی است که سال‌ها پیش نظریه اقتصاد درون‌زای فاقد برون‌گرایی منتفی شده و هیچ‌گاه بدون خرید خودرو نمی‌توانیم به‌تولید آن بیندیشیم.
