گردش نقدینگی صنعت خودرو به 0.7درصد در سال رسید
به گزارش بخش خبری اتوکارشناس،
به گزارش «اخبار خودرو»،زیان‌ده بودن خودروسازان مســاله‌ای است که طی سال‌های اخیر و با قیمت‌گذاری دستوری اوج گرفته، این در شرایطی است که عنوان می‌شود همه خودروهای خودروسازان زیان‌ده نیستند و برخی از آنها که تیراژ کمتری دارند، اتفاقا سود مناسبی ایجاد می‌کنند. در همین حال، بسیاری معتقدند در شرایط تورمی کشور نمی‌توان چندان امیدوار بود که خودروهای مختلف خودروسازان سودده باشند. علاوه بر این وضعیت خودروسازی کشور کاملا تحت تسلط دولت و نهادهای مختلف است. ضمن این‌که خودروها به‌صورت دستوری قیمت‌گذاری می‌شوند و حتی ترکیب سبد محصولات و این‌که خودروساز چه خودرویی را می‌تواند تولید کند نیز در دست خودشان نیست. بنابراین نه قیمت‌گذاری با خودروساز است و نه میزان تولید و نوع خودرو توسط خودروساز انتخاب می‌شود. چنین وضعیتی باعث شده است این صنعت هیچ‌گاه نتواند روی پای خود بایستد. در همین زمینه با امیرحسن کاکایی، فعال صنعت خودرو، مدرس دانشگاه و و عضو هیات‌علمی دانشگاه علم‌وصنعت ایران به گفت‌وگو پرداختیم. وی می‌گوید گردش نقدینگی در صنعت خودرو به 0.7درصد رسیده، در حالی که سال 96 گردش نقدینگی خودروسازان 5 بار در سال بوده است.
بحث در مورد زیان خودروسازان بسیار داغ است. اما برخی معتقدند تعداد زیادی از خودروهای خودروسازان اصولا زیان‌ده نیستند و اتفاقا با سود مناسبی به فروش می‌رسند. به‌عنوان‌مثال گفته می‌شود خودرویی مانند راناپلاس یا کوییک اس سودده هستند. به‌طور کلی آیا مشخص است چه خودروهایی زیان‌ده و کدام خودروها سودده هستند؟
متاسفانه طی سه سال‌ونیم گذشته و با قیمت‌گذاری دستوری که انجام داده‌اند، نظام اقتصادی خودرو را به‌هم ریخته‌اند. سال 98 در مقطعی – شاید حدود یک‌هفته – عنوان کردند قیمت‌ها آزاد شد. درحالی‌که در همان زمان خودروسازان تا یک‌سال‌ونیم بعد را تعهد داده بودند. بنابراین اگر همه درآمدها و هزینه‌های یک شرکت خودروسازی به‌روز باشد، می‌تواند در این خصوص صحبت کند. اما واقعیت این است در کشور زندگی می‌کنیم که چند سالی است دچار تورم‌های سنگین هستیم. بنابراین صحبت از سودده بودن برخی خودروها جای سوال دارد. ضمن این‌که نکته مهم این است که حرکت نقدینگی هم در صنعت خودرو کم شده است. در شرکتی مانند تویوتا حدود 16 بار در سال چرخش پول و نقدینگی دارند. در صنعت خودرو ایران در بهترین حالت سال 96 تا 5 بار در سال پول گردش داشته اما درحال‌حاضر چرخش نقدینگی در این صنعت، 7دهم درصد در سال است. یعنی پولی را که در اختیار دارید تا تبدیل به خودرو کنید، به مشتری تحویل دهید و پول به شما برگردد، کمی بیش از یک سال زمان می‌برد. حالا این مساله را در فضای تورمی سنگین در نظر بگیرید. بنابراین در این شرایط این‌که بخواهید خودروها را به صورت مجزا بررسی کنید و متوجه شوید کدام خودرو زیان داده و کدام خودرو سود رسانده است، جوابگو نیست.
آیا درحال‌حاضر خودرویی به‌صورت مشخص سودده است یا خیر؟
تا بیش از شش‌ماه پیش که قیمت‌ها ثابت بود، همه خودروها زیان‌ده بودند و خودرو سودده نداشتیم. اما سال گذشته وقتی دولت دید وضعیت بسیار نامناسب است، بخش کوچکی از این سبد را آزاد کرد. مثلا خودرو راناپلاس که به آن اشاره شد. اما باید در نظر بگیرید این خودروها چند درصد تولید خودروساز را تشکیل می‌دهند. ضمن این‌که باید ببینید واقعا چقدر سودده هستند. این خودروها شاید به‌صورت ریالی و روی کاغذ سودده باشند، اما شاید به‌دلیل تفاوت‌های زمانی به سود نرسند. به‌عنوان مثال، آیا 84هزار میلیارد تومان زیان انباشته که به‌طور رسمی اعلام شده، واقعی بوده؟ نه، زیان خودروسازان از این ارقام بالاتر است، اما خودروسازان برای کاهش آن بخشی از زمین‌ها یا کارخانه‌ها را به فروش رسانده یا با سهام خود بازی کرده‌اند و این رقمی است که در نهایت از زیان باقی مانده؛ این اعداد حسابداری است، نه ارزش‌های اقتصادی.
به نظر شما رقم واقعی زیان انباشته خودروسازان چقدر است؟
اگر بخواهیم اقتصادی حساب کنیم، حداقل دو برابر است. رقم واقعی بیش از 100هزار میلیارد تومان برای سه‌سال خواهد بود. 10هزار میلیارد تومان زیان سال 97 بوده، اما بعد از چند سال هم این رقم باقی می‌ماند. این در حالی است که باید بهره این هزینه را هم حساب کرد. از نظر اقتصادی ارزش این رقم با گذشت زمان تغییر می‌کند و این رقم حسابداری است. در کشورهای آزاد و صنعتی و توسعه‌یافته، در چنین شرایطی خودروساز مجبور می‌شود سبد محصولات خود را تغییر دهد و تا زمان رفع زیان، تعهدی ندهد. در ایران اما اجازه چنین کاری داده نمی‌شود. دو خودروساز داخلی براساس دستور دولت و مجلس اجازه ندارند تولید خودروهای زیان‌ده را متوقف کنند. سایپا هم شانس آورد که توانست تولید پراید را متوقف کند. از نظر مردم این خودرو باید تولید می‌شد، اما چون به‌شدت زیان‌ده بود، این خودروساز هم‌زمان با تغییر استانداردها توانست تولید پراید را متوقف کند.
آیا خودروسازان اجازه تغییر سبد محصولات خود را ندارند؟
خودروسازان اجازه اعمال تغییر در محصولات خود را ندارند. هر سال به این خودروسازان سبدی ارائه می‌شود که باید مورد تایید قرار بگیرد. وزیر اعلام کرده است که باید تولید در سال جاری 100هزار دستگاه افزایش یابد. آیا در تمام دنیا تولید با دستور انجام می‌شود یا بر مبنای تقاضای بازار انجام می‌شود؟ مشکل ما این‌جاست که در سه سال گذشته با تفکر اشتباه قصد داشتند بازار را کنترل کنند. مجموعه این رفتار به شدت زیان‌ده است. اگر 10 خودرو سودده باشد، باید دید چه اندازه اجازه تولید داده شده یا چه اندازه ظرفیت تولید آنها فراهم می‌شود. اگر قرار است تولید یک خودرو افزایش یابد، تولید محصول دیگری کاهش می‌یابد. به خودروسازان اجازه داده نمی‌شود که محصولات زیان‌ده را تولید نکنند. از سوی دیگر، اگر تولید دناپلاس توربواتومات افزایش یابد، قیمت بازار آزاد کاهش پیدا می‌کند. طبیعت بازار کاملا آزاد این است که اگر محصولی سود می‌کند، رقبا هم به بازار می‌آیند. این باعث می‌شود سود کم شود و قیمت‌ها کاهش یابد.
آیا با افزایش تیراژ اصولا می‌توان انتظار کاهش قیمت از طرف کارخانه را هم داشت؟
در شرایط فعلی حدود 70درصد قیمت تمام‌شده خودرو، مربوط به مواد اولیه است که منطقا با افزایش تیراژ کم نمی‌شود. 30درصد هم مربوط به هزینه‌های تولید است که حدود 15 تا 20درصد آن داخل قطعه‌سازی‌ها هزینه می‌شود و در این بخش امکان دارد قیمت‌ها پایین بیاید. با این‌حال، به‌دلیل بدهی‌های خودروسازان که در این شرایط تورمی با تاخیر بسیار به قطعه‌سازان پرداخت می‌شود، نمی‌توان ارزیابی کرد افزایش تیراژ چه میزان از هزینه‌های مربوط به قطعه‌سازی را کاهش خواهد داد.
